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堂島大橋、封鎖-12日から2年間、車道通行止め [建設関連ニュース]

大阪市は中之島の西部・堂島川に架かる鉄橋「堂島大橋」(橋長約76m)を12日深夜から約2年間、車道を通行止めにして大規模な改良工事を実施する。太平洋戦争末期の大阪大空襲にも耐えたが、架橋から90年が過ぎて老朽化が著しい。地盤沈下などの影響で桁下の空間が狭くなり船の航行に支障をきたしており、床板や床組みなどを全面的に交換して長寿命化を図る。幹線道路を長期間通行止めにして改修する異例の工事となる。

大阪市などによると、幹線道路のあみだ池筋に架かる堂島大橋は、明治時代初期にできた木製の橋が始まり。1927年に鉄橋に架け替えられた。周辺の地盤が軟弱のため、基礎工事で地下25mまで掘り下げ、くい900本を打ち込む難工事だったという。2018/2/9  毎日新聞

通行止めにして改良工事を行う「堂島大橋」.jpg

通行止めにして改良工事を行う「堂島大橋」

堂島川がどの程度の交通量があるのか、筆者は大阪に出張では度々訪れていたが全く分からない。グーグルマップを見ると幹線道路ではないが、堂島川を渡るのに堂島大橋が使えなくなると、約300~400m迂回することとななる。流石に歩行者や自転車、車椅子は通行できような施工法にはする様だ。

一般的には橋の架け替え(大規模改修)にはすぐ脇に仮設道路を作り、車両動線を確保して行うか、橋の幅がある場合には、半分ずつ改修する方法もある。今回はどちらも実施が難しいと判断された。前者は仮設道路の為の用地が確保できなかった。後者は通交による振動が品質管理上など障害になるようだ。

さてこの「堂島大橋」であるが、築後90年とあるから歴史的工作物である。Wikiの写真では歴史を経てきたもの独特の風格がある。古いものは一律残すのはどうかと思うが、当時の最高の技術がみられるものや、文化を伝える装飾などからは確かに建替えではなく、改修するのが良いと思える。

グーグルマップのストリートビューを見ると、アーチは梁成が1500㎜位でリベットによって組みたてられている。橋の床を吊っている部材はアングルで構成され、やはりリベットで組み立てられている。リベットとはボルトの機能を持つ接合材であるが、普通ボルトの場合、どうしても穴とボルトには隙間が出来てしまうので、ボルト群は一様に各ボルトの耐力が発揮できない。

そこでリベットが考えだされた。半円球の頭をもつボルトを熱して、それを鍛冶工がボルト孔に射しこみ、相方が半円球のメス型の冶具で叩き、ボルトのあたまに成形していく。当然「鉄は熱いうちに打て」だから、現場の小型の炉で熱したリベットをペンチ鉄はさんで、数十メートル離れた鍛冶工に投げるのである。熱い鉄はボルト孔を充填されるから隙間は無くなることになって、ボルト群は一様に応力分担できるのである。

今ではリベットの様な危ない施工を必要とするものは無くなり、高力ボルトに置き換わった。高力ボルトはボルトの軸のせん断で応力を受けるのではなく、接合部材を強く密着させて、摩擦力で滑らないようにしている。その為、ボルト群は一様に応力分担出来るのである。

しかしその管理にも気を付ける必要があって、例えば高力ボルトに張力を与えるが、その為には所定のトルクが必要であり、その為のトルク管理と、又、ナットと座がねの摩擦係数が一定でないと、幾らトルク管理しても張力はバラつく。又、一つの接合部に多くのボルトが配置されている場合には、仮締め、本締めは勿論、内側から外側に締めていくこと等が注意点である。

つい専門的なことを書いてしまったが、「堂島大橋」のように改修する必要のある橋は全国で多い。国土交通省の5年前の資料では70万あるそうで、築後50年の橋は18%、20年後には50%となるそうだ。2020年以降、公共工事の過半は改修工事になるであろう。

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歩道に重機突っ込み女児死亡、聴覚支援校児童ら負傷 [建設関連ニュース]

1日午後、大阪市生野区で午後三時五十五分ごろ、大阪市生野区桃谷一、大阪府立生野聴覚支援学校近くの歩道にショベルカーが突っ込み、下校中だった同校小学部の児童ら五人がはねられて病院に搬送され、このうち五年の井出安優香(あやか)さんが死亡した。

生野署によると、ともに同五年で十一歳の男児と女児、女性教員が腰の骨を折る重傷で、別の女性教員が打撲の軽傷。

生野署は自動車運転処罰法違反(過失傷害)の疑いで、ショベルカーを運転していた建設会社社員、佐野拓哉容疑者(35)を現行犯逮捕した。今後、過失致死傷容疑に切り替えて調べる。2018/2/2 東京新聞

重機が歩道に突っ込んだ現場付近を調べる捜査員.jpg

重機が歩道に突っ込んだ現場付近を調べる捜査員

ショベルカーは正式には「ホイールローダー」もしくは「タイヤドーザー」と呼ばれ、キャタピラではなく、タイヤ式のブルドーザーのことである。走行最高速度は小型特殊自動車登録可能なものは15km/h、中~大型のものでは30~50km/h程度出せるものもある。この事故車は小型のようで、最高速度は15km/hである。

事故現場近くの道路工事を行っていて、そこで使われている重機である。道路工事では埋設配管工事では掘削を伴うが、舗装だけであれば厚さ30~40cm位を掘り、再生骨材等を敷いて転圧して、表面にアスファルト舗装を行う。この30~40cm位の掘削に際し、ホイールローダーは掘削と、均す際に使うのである。これらはアスファルト舗装の為の「路床工事」という。

速度15km/hとは徐行速度よりは早いが、最近起きている歩道へ突っ込んでの事故とは違い、遥かに遅い速度なのである。運転者はブレーキとアクセルを踏み間違えた、と供述しているが本当だろうか?余程パニックになったのか、或いは故意に行ったとも疑われる。

道路工事は年度末に集中して行われているが、これは毎年のことであり、予算の消化の為と言われている。従ってこの時期の道路会社は忙しく、休日も返上して行う事も多い。それに昨今の作業員不足である。熟練技能者は、より報酬の高い工事に引き抜かれるから、事故を起こした作業員の運転技術はどうなのであろう。

亡くなったのは聴覚障害と闘っている児童である。何故、必死に生きている児童がこの様な普通考えられない事故に巻き込まれるのか、世の中には本当に可哀相なことがある。合掌。

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マンホールで作業の男性6人負傷-2人が一時意識不明 取手の工事現場 [建設関連ニュース]

17日午前11時45分ごろ、茨城県取手市下高井の工事現場にあるマンホール内で、作業中の25歳と68歳の男性2人が倒れ、一時意識不明となり病院に搬送された。2人はその後意識を取り戻した。2人の救出に関わった21~49歳の男性作業員4人も吐き気などを訴え、病院に運ばれたが、命に別条はないという。

同市消防本部によると、同日午前11時50分ごろ、「マンホール内で作業をしていた男性2人が倒れた」と119番通報があった。現場からは一酸化炭素と硫化水素が検出され、2人が中毒症状に陥っていた可能性があるという。

県や取手署によると、現場は県道の建設工事が行われ、6人は歩道となる場所の下に雨水管を設置する作業をしていた。マンホールの直径は約60cmで、深さは約6m。現場ではほこりを吹き飛ばすためのエンジン式の装置を使っていた。同署はこの装置から有毒物質が出た可能性もあるとみて原因を調べている。2018.1.18 産経

空気が還流していない空間に入って仕事をしていて、意識不明になる事故はかなりの頻度で発生している。筆者の専門でいえば「深礎杭」工事がある。深礎杭は人力で杭を掘っていくから、地中に溜まっていた「酸欠空気」「メタン」等があると人体に影響を及ぼし、場合によっては死亡事故となる。

建設業以外では放置されていたタンクや船のピットなども「酸欠空気」が存在することがある。酸欠空気の主な原因は鉄分が酸化されることである。つまりタンク等鉄製のものが、空気中の酸素(約20%)によって錆て、酸素濃度が減少してしまうのである。

従って今回の報道でもタイトルから直ぐ「酸欠」かなと思ったのだが、本文を読むと作業で使っていた「手持ち式or背負い式エンジンブロア」を使っていた様である。マンホールはどうも雨水専用の下水管であり、普段は内部が乾燥していて、細かい塵が溜まっていたのであろう。それを吹き上げる必要があったようだ。

エンジン式とあるから、一酸化炭素や硫化物等が排出されていたのだろう。もしそうであればこれは明らかに施工計画の間違いである。閉ざされた空間でエンジン式機械を使うのは明らかに不適であり、多分労働安全衛生法違反である。必要ならば電気式のものを使わなければならない。

倉庫内での作業で不可欠なフォークリフトは、全て充電式である。築地市場等で走り回っている「ターレー」も勿論充電式である。筆者も既存杭を引抜く工事で、深礎杭工法を使って既存杭を掘り出したことがある。そして杭を吊りあげた後埋め戻しを行ったが、その時「転圧」する必要がある。

転圧には地上であれば「振動ローラー」等を使うが、深礎内など狭い場所には「タンパー」を用いる。筆者はタンパーで十分な転圧を行って、埋め戻し土の締め固めをするよう指示した。しかし現場担当は深礎内でのエンジンタンパーは問題という。筆者は電動式のタンパーは無いのか、探して欲しいと言ったのである。ちゃんとリース業者は持っていた。

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リニア不正入札②-大林組、自主申告なければ課徴金数十億 [建設関連ニュース]

リニア中央新幹線の建設工事を巡る不正受注事件で、大手ゼネコン「大林組」が受注した工事4件の契約額は600億円前後に上ることが関係者の話でわかった。

独占禁止法違反の談合が認定されれば、公正取引委員会から数十億円の課徴金が科される可能性があるため、同社は、課徴金が減額される同法の課徴金減免(リーニエンシー)制度に基づき、公取委に違反を自主申告したとみられる。

東京―大阪間(438km)を1時間余りで結ぶリニア中央新幹線は、総工費9兆円の巨大プロジェクト。2027年に東京―名古屋間の先行開業を目指し、JR東海などは15年8月以降、ゼネコン各社を代表とする共同企業体(JV)などと計22件の工事契約を締結。このうち大林組が代表のJVは4件を受注している。2017/12/19 読売

独占禁止法に「司法取引」の課徴金減免制度があるとは今回の騒動で初めて知った。正確には他の業界の談合事件で自主申告したとの報道があった気もするが、建設業に身を置いた筆者にはあまり関心が無かったので、見過ごしていたのだろう。

独占禁止法に詳しくない筆者には、この法律の主な対象は、例えばビール業界のように、大手4社でほぼ全体売り上げを占めるような産業を対象にして成立した、と思っていた。この様な寡占状態でカルテルが組まれれば、消費者にとって多大な迷惑となるからである。

一方建設業であるが、業者数は約47万社もあって、いま俎上にある大手4社が占める売り上げの割合は建設業全体市場が80兆円とすれば6%くらいである。たった6%しかない4社が国民の生活に与える影響は極めて少ない、と筆者は思うのだが法律はそうではないらしい。

建設業の場合の独占禁止法違反は基本的に公共工事に限られる。今回のリニアは民間のJR東海であるが、国の補助金を貰っているから対象となる。例えば道路工事ではよその県からわざわざ仕事をしに行くより、地元業者が施工する方が合理的である。道路工事を行う小さな建設会社では作業員も直傭だから、通勤を考えれば当然のことである。

すると「ある道路工事」が予定されると、その工事を合理的に行える施工会社は限定される。そして限定された複数社において、談合が行われ、建設業でも独占禁止法違反と言う事になるのである。

何故談合するかであるが、一般には「不当な利益確保」が行われるからと推察される。確かに請負額の20%を超えるような利益は不当と言えるかもしれない。あのトヨタでさえ営業利益は10%くらいである。ただしトヨタは税引き前利益も10%であるが。

大手建設会社の営業利益も大体10%であるが、税引き前利益は6%程度である。受注する工事には民間や公共工事、民間でも本社ビルから工場、住宅など様々な建設工事だから、中には営業利益が20%を超えるものもあるが、殆ど利益なしの場合も多い。例えば大手デベロッパーは利益が出るような事務所ビルを発注するから、マンションなどは殆ど利益が出ない工事も請け負わなければならない。

公共工事の例でいえば、バブルの絶頂期の東京都新庁社建設では大幅な赤字工事だったのである。しかし東京都の本庁舎工事を請けなければ今後の受注は出来ない。つまり儲けることもあれば、赤字でも請け負ってきたのが建設業なのである。

以上は法律の知識の無い全くの素人の弁明である。しかし開き直って言えば、今現在発注された工事一覧を見て、大手4社がSP(構成会社は5社程度)となってほぼ平等に受注できている。構成会社も含めほぼ均等になっているのは、事前の話し合い(談合)が無ければ出来ない。

又、工事は特殊、大規模だから、出来る会社は限られるが、例えば俎上の4社のうちの1社ですべてを施工するのは無理である。談合せずにどうやったら良いのか、教えてもらいたい。

オープンにするのなら、国際入札である。すると価格だけが安く、技術的には明らかに出来ない海外企業が受注して、施工途中でおそらくクレームをつけて20年間くらいは無駄になるだろう。

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太陽光パネルの点検中、アルバイトの15歳少女が転落死-屋根の天窓割れ工場に落下 [建設関連ニュース]

14日午前10時50分ごろ、茨城県古河市下大野の鉄鋼業「中央鋼材」の工場で、石岡市東府中のアルバイト、秋山祐佳里さん(15)が屋根の天窓から工場内に落下した。秋山さんは搬送先の病院で死亡が確認された。

古河署によると、秋山さんは、従業員6人で屋根に設置された太陽光パネルの点検や清掃をしていた。作業中に天窓が割れて約13mの高さから工場内に落下したという。同署が原因を調べている。2017/12/16 産経

非常に悲しい事故である。元建設業に身を置いた筆者にはやりきれない気持ちである。「やりきれなさ」は後述するとして、先ずは亡くなられた秋山祐佳里さんのご冥福をお祈りし、ご遺族の方にお悔やみを申すあげます。

やりきれなさの一つは、何故未だ15歳の少女が、高さ13mの屋根作業をしなければならなかったのかである。15歳だがおそらく高校生か或いは中学を卒業して定職についてなかったのだろが、茨城県古河市には15歳の少女に向いたアルバイトは無かったのだろうか?それとも時給が高いからだとしたら、親は知っていたのだろうか?もし貧困家庭であったなら、本当に悲しい事故である。

2つ目は雇用主である。労働安全衛生法では18歳未満の少年少女に危険作業をさせてはいけない、と規定されている。5mを超え墜落の恐れのある高所作業は危険作業である。雇用主はこのことは知っていただろうが(法令は知らなくとも常識で分かりそうだが)、もしかしたら少女は18歳だと申告していたかもしれないが。

3つ目は勾配屋根作業は危険であるから、墜落防止のためには親綱と安全帯は必須である、果たしてその様な設備はされていたのだろうか。作業開始前に十分な安全作業についての指示がなされていたのであろうか?作業手順書は作成されていたのであろうか?

4つ目は天窓の強度である。別の報道を見ると屋根は桁方向約10mスパンで、太陽光パネル幅が8m位であり、パネル間は通路となっている。通路幅は1.5mも無い位に見える。そこに天窓が配置されている。天窓をよけて通路を通るのは難しいから、天窓を設計する際には人が載ることを想定しているはずである。尚この工場は少なくとも10年は経っていないように見える。

天窓の設計は通常人が載る事は想定していないが、風荷重はかなり大きい(100kg/m2以上)から、或いは人が載っても大丈夫と設計者は考えていたかもしれない。ここからは細かい話であるが、天窓は耐火構造建物では「網入りガラス」にする必要がある。しかしこの網入りガラスは太陽が直射すると、ガラスの固定条件によっては「熱割れ」を起こしやすい。もしかしたら、この「熱割れ」で強度が極端に落ちていて、踏み抜けたのかもしれない。なお別の報道の映像では「天窓」とは言ってもガラスではなく、光の透過性がある材料かもしれないが。

不幸な事故は以上の4つの悪条件が重なって起きたものであろう。どれか一つでも誰かの配慮がなされていれば、若い命を落とすことは無かった。

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筑波大で渡り廊下の屋根落下、けが人なし [建設関連ニュース]

茨城県つくば市天王台の筑波大で10日午前7時45分ごろ、「第1エリア」の1B棟と1C棟を結ぶ渡り廊下付近で大きな異音がし、警備員が駆けつけたところ、渡り廊下の屋根が斜めに落下していた。けが人はなかった。

同大によると、屋根は長さ約10mで、内部には鉄筋が入っていたという。同大が落下の原因を調べている。10日は日曜で、学内にはほとんど学生がいなかったという。

11日に登校し、落下した屋根を不安そうに見ていた2年生の男子学生は「事故が平日で人がいたら、大惨事になっていた」と話した。3年生の女子学生は「渡り廊下は自動販売機があるので、普段は人の通りが多い。老朽化した施設は他にもあるので、早急に対応してほしい」と不安そうに話していた。2017/12/11 産経

屋根が落下した筑波大の渡り廊下.jpg

屋根が落下した筑波大の渡り廊下

掲載されている写真を見ると、赤の破線で示した部分が屋根の端部を止めていた箇所である。写真が小さいので断定出来ないが、片側2本のボルトが破断しているように見える。そうであれば典型的なボルトの腐食によるせん断破壊である。

どのくらいの経過年数か分からないが、「水仕舞い」が悪い納まりだと雨水は容易にボルト部分に浸透する。雨水にはNOx、SOxが含まれる「酸性」だから、鉄を腐食する。鉄筋コンクリート造では鉄筋はアルカリ性のコンクリートに保護されて錆びる事を防いでいるが、屋根の梁を留めている接合ボルトは直接雨水に触れてしまうのである。

その為、鉄骨の梁とRC壁との接合には、RC壁に埋め込んだボルトで、T形のガセットを留めて、そのガセットと鉄骨梁を留める納まりが普通である。そしてRC壁に埋め込んだボルトを見えるように露出させておけば、塗装のメンテナンスは容易である。

デザイン的にはどうかと思うが、どうせ渡り廊下の屋根である。主に通るのは学生だし、取り付け部を繁々と観る訳ではあるまい。それよりメンテナンスの容易性を第一に考えるべきなのである。

他に考えられるのは、屋根の落下した反対側の納まりである。2つの建物を繋いでいるはずだが、同じような納まりであっては、地震時に大きな力を受ける可能性が高い。2つの建物の振動性状が異なるからで、一般には片側は固定し、反対側はスライド出来るようにする。スライドは平面的に動く必要があるから、なかなかディテールは難しい。

以上はお断りしたように、写真から見た想像であって、現地で確かめなければ真の原因は分からない。はたしてどうか?

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リニア入札不正で大林組を捜索-偽計業務妨害 [建設関連ニュース]

平成39年の開業に向けて工事が進められているリニア中央新幹線に関連する建設工事の入札に不正があった疑いがあるとして、東京地検特捜部が偽計業務妨害容疑で、ゼネコン大手の「大林組」(東京)の強制捜査に乗り出したことが9日、関係者への取材で分かった。特捜部は8日から9日未明にかけて同社本社などを家宅捜索。押収した資料を分析し、同社幹部から任意で事情を聴くなどして実態解明を進める方針だ。関係者によると、大林組は名古屋市中区のリニア中央新幹線に関連する工事の入札をめぐり、JR東海の業務を妨害する不正があった疑いが持たれている。

東京(品川)-大阪間を67分で結ぶ計画のリニア中央新幹線の総建設費は約9兆円。先行開業となる品川-名古屋間の86%、約246kmがトンネル区間となる。山岳部は山を貫いて軌道を敷き、都市部では地権者への補償が不要となる「大深度地下」を利用し建設。JR東海はこれまで22の工事で建設会社などと契約しているという。

大林組の共同企業体(JV)は、リニア関連工事で品川駅・南工区(東京都港区)▽東百合丘非常口(川崎市)▽名城非常口(名古屋市)▽名古屋駅・中央西工区(同)-の4工事を受注。特捜部はこのうち昨年4月5日に大林組、戸田建設(東京)、ジェイアール東海建設(名古屋市)のJVとJR東海が契約した名城非常口の工事で不正があったとみているもようだ。

偽計業務妨害罪は嘘の情報を流したり、他人を欺いたりして業務を妨害した場合に適用される。2017/12/10 産経

スーパーゼネコンに限らず、建設業界は常に「談合」疑惑が続いており、今回東京地検特捜部による大林組本社の強制調査が行われた。こんなことを書くのは真に不謹慎であるが、予算9兆円の土木事業には「建設業界総力」を挙げて取り組む必要があるから、その為には何らかの「調整」があるのは当然である。

土木工事では地元のゼネコンにも仕事をさせた方が良いから、どうしても大手ゼネコンがスポンサーのJV工事となる。地元のゼネコンが入れば住民の反対も和らぐからである。このこと自体既に「調整」が行われている、と考えられる。

筆者も25年くらい前の「ゼネコン汚職」の時に捜索を受けた。ある工事の技術営業資料を作成し、検察に提出したのである。技術営業資料は地下工事計画であるが、営業部員が持ってきた設計図(未だスケッチという段階)を基に、どの様な地下工法が考えられるか、検討したのである。ちなみに筆者は聴取を受けていない。

営業部員は他のゼネコン営業に技術営業資料を見せて、ある工事は既に自社が大きく関与していることを顕示するのである。談合と言っても単に順番だけではなくて、例えば「元施工」だと当時の工事記録等を使えば新たな工事で「合理的」計画が出来るとか、既に計画等「汗をかいている」など、一応の理屈が必要なのである。

そうして受注するJVが決まれば入札の為の作業にも経費が掛るから、受注できない業者の為に見積資料の作成をしたり、入札金額を指示する。この様な行為は「入札制度」の根幹を揺るがすことから、「偽計業務妨害罪」として捜査されるのである。

民主主義では「自由」「平等」が理念だから、入札も「自由」「平等」で適正価格で落札されなければならない。しかし現状の建設業は人手、機械不足でその結果、建設単価が上がり、「自由」「平等」での入札では「不調」に終わるケースが目立っている。豊洲市場の対策工事等である。

公共工事では国民の税金で行われるから「適正な価格」で「品質確保」されて行わなければならない。その為の入札制度である。しかし「適正な価格」は「競争原理」によってのみ保障されるものではなく、例えば「建設物価」なる本が毎月出ているから、これによって発注者は「予定価格」を算出している。今の現状からは予定価格以下なら「調整」は仕方なく思える。尤も「シールド機械」など特殊なものは「建設物価」には掲載されてはいない。

建築屋の筆者から見ると、土木工事は最初の請負金額は竣工時には間違いなく大きく膨れ上がり、竣工日も大きく遅れることが多い。もちろん相手が複雑極まる「自然地盤」だから、当初の調査が不十分だったことが先ず問題なのだが、自然条件が変わった時の「対策工事」は当然「随意契約」の為、見積金額はかなりな利益が含まれるのである。

筆者には工事中の「監査」の方が貴重な税金を適正に使う手段に思えるのだが、どうだろうか?

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庁舎移転で市長「話を聞かないから説明会なし」-静岡市 [建設関連ニュース]

静岡市の田辺信宏市長は6日の定例記者会見で、清水区の清水庁舎の移転計画について、住民説明会を行わない意向を示した。同区の桜ヶ丘病院を移転する際、自ら出席した事前の説明会が何度も紛糾したことを理由に挙げ、「私が何度『話を聞いてください』と呼びかけても聞いてくれない。説明会にならない」とした。

清水庁舎の移転構想を巡っては、有識者らによる検討委員会で議論が行われており、市は無作為に抽出した市民へのアンケート調査なども実施している。田辺市長は、こうした中で寄せられた意見を参考に移転計画をまとめる意向だ。2017年12月07日 読売

建築基準法・同施行令には規定されていないが、多くの都や県では「中高層建築物の建築に係る紛争の予防と調整に関する条例」を制定している。東京都の場合では高さが10mを超える建物の場合に、着工する前に近隣住民に対して計画の説明をすることとなっている。

高さが規準になっているのは、日照や眺望に関して住民の生活において影響を受ける、という事から規定されている。従って敷地境界から建物高さの2倍の範囲の住民を対象に、説明会が開催されている例が多い。

しかしこの説明会はあくまで「説明会」であって、関係住民の同意が得られなくとも着工は可能である。もともと建築確認において建築基準法に適合しているか審査された計画だから、法律的には問題は無いし、建築主の権利もあるから、説明会は努力義務という性格である。

つまり建築主としては、近隣住民の意見に対して譲れることがあれば計画変更をしたり、工事方法の変更、例えば土曜日も休む、などを聴きいれた方が望ましい、という事である。しかし譲れる内容であればよいが、建物の形状が変わったり、工期延長、工事費の増加になっては簡単に要望を聴くわけにはいかない。

筆者も住民説明化に何度か出たことがあるが、それは現場から地下工事への質問があった場合の説明役として参加したのであった。しかし技術的な質問は少なく、筆者の出番はあまりなかったし、あっても知識量が全然違うから住民を説得することは容易であった。

問題は住民が感情的になって、計画自体を白紙撤回しろとか、階数を減らせとかの要求が殆どなのである。この様な要求を聴きいれていればそもそも建物は建たない。みんな公園になってしまう。

従って住民説明会はせいぜい2、3回行えばよいとされているようだ。開催自体が目的なのである。建物の建設行為を認可した行政側が、批難されないよう建築主に指導して説明会を開催させた、という実績が必要なのである。

ここで報道に関してなのだが、田辺市長の気持ちはよく分かる。要するに「形骸化」の極知の様な住民説明会は不要、という事である。市民へのアンケート調査を行っているから、説明会と同等、という事なのだろう。

しかし住民説明会を「形骸化」と見做すか、「儀式」と考えるか、次の市長選挙に影響するだろう。

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山梨・笹子トンネル事故-中日本前社長ら8人書類送検 業過致死傷容疑 [建設関連ニュース]

9人が死亡、2人が重軽傷を負った平成24年12月の中央自動車道笹子トンネルの天井板崩落事故で、山梨県警は30日、業務上過失致死傷の疑いで、中日本高速道路の当時の社長だった金子剛一前社長ら8人を書類送検した。送検容疑は、天井板のつり金具を固定するトンネル最頂部のアンカーボルトが緩んで崩落する危険性があったにもかかわらず、事故3カ月前の24年9月の点検時に、必要な対策を怠って事故を引き起こし、トンネル利用者を死傷させたとしている。

事故をめぐっては、遺族が25年2月、業務上過失致死容疑で金子前社長ら中日本高速の2人と、子会社の前社長ら2人を告訴していた。遺族がこの4人に損害賠償を求めた訴訟は、最高裁で遺族敗訴が確定。中日本高速と子会社を相手取った別の訴訟では、横浜地裁が会社側の過失を認め、計約4億4千万円の支払いを命じた判決が確定している。2017/11/30 産経

天井板崩落現場の様子.jpg

監視カメラのトンネル内の天井板崩落現場の様子

笹子トンネル事故を筆者が鮮明に覚えているのは、1991年に起きた「広島新交通システム橋桁落下事故」と全く同じで、重量物が突然落下してきて多くの人々が圧死した、悲惨な事故だったからである。誰もが天からRCで出来た天井板や、橋桁が落ちてくるとは思っていない。

又、天井にコンクリート板が使われていること、そしてそれを吊っているボルトは直径16mmの「後施工アンカー」であったことが、建築屋である筆者には理解できないことなのであった。建築では後打ちアンカーは仮設か、挿し筋を忘れた場合の応急的な使い方か、軽い天井、壁仕上げ材の固定、そして耐震補強用に既存躯体に使われている。

耐震補強での使用はあくまで地震時での引張り力やせん断力に抵抗するものであって、常時荷重に対しては後打ちアンカーの使用は認められていない。要するに重要な構造材としては認めていないのである。建築でも天井がコンクリート板と言うのは、全てのスラブがコンクリートだから不思議ではないが、作り方が全く異なるのであって、後打ちアンカーで繋ぐことはあり得ない。

しからば何故笹子トンネルではコンクリートの天井としたのか、トンネルを支える構造的な意味は無く、どうも換気の為らしい。しかし現状の仮復旧では天井は全て取り払われていて、換気もできているようだから、結局設計が間違っていたのである。

点検整備が出来ていなかった、という事が今回の社長ら8人を書類送検した理由であるが、確かに業務上過失があるのだろうが、筆者には(建築的に)非常識な設計ミスの方が罪は思いと思えてならない。

改めて思うのは、今後大地震が予想される中、老朽化が進んでいるトンネル等交通インフラの改修、補修は喫筋の課題である。その為にはプライマリーバランスの黒字化は後回しにしてでも行うべき課題である。日本は海外からの借金は無いのだから、プライマリーバランスについては財務省の役人だけが悩んでいればよい。

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建設進むリニア品川駅-JR東海、橋桁工事公開 [建設関連ニュース]

JR東海は25日、リニア中央新幹線の品川駅(東京都港区)の建設工事の様子を公開した。リニアの品川駅は東海道新幹線のホームの地下約40mに造られるため、運行を続けたまま線路の下を掘れるようレールを支える仮設の橋桁を設置した。

工事には約100人が参加。東海道新幹線の運行が終了した午前0時すぎに作業を始め、まずレールと枕木、線路内の砂利を撤去。クレーンで橋桁を降ろした後、作業員が固定し、その上に再びレールを設置した。

この日設置した橋桁は長さが約12m。全長約400mの新幹線が停車する線路が上下合わせて4本ある品川駅には計123の橋桁を設置し、その下に空間をつくっていく計画だ。2017.11.25 10:11 産経

レールを支える仮設の橋桁.jpg

公開されたリニア中央新幹線の品川駅の建設工事(25日未明、JR品川駅)

時速500km/hのリニヤ新幹線の建設が静かに進んでいる。静かにと言うのは何しろ地下40mでの建設だからで、工事の為の地上出入り口は小さなものなのである。地下深くの建設になったのは既存の地下鉄があることと、建物の基礎杭の下を通過するためである。

具体的な建物の基礎杭とリニヤ新幹線のトンネルとの関係は分からないが、品川付近では20mも掘削すると強固な泥岩があるから、大抵の建物の基礎杭は深さが25m程度である。従って地下40mも掘れば、基礎杭の荷重は分散されてトンネルも掘削が可能なのである。逆に基礎杭への影響は殆どない。

東京-大阪間を1時間足らずで行けるようになると確かに便利ではある。しかし今の新幹線でも2時間半で行けるから、日帰り出張は今でも可能なのである。又、新幹線の乗客で仕事関係の人たちの多くはPCを操って仕事をしているから、2時間半は無駄ではないようだ。

それなのに8兆円(多分実際の施工中の思わぬ障害が起きて、1.5倍くらいにはなるだろう)を超える工事費は果たして見合うのであろうか?乗客数も少なく、1人当たりの電力消費は新幹線の3倍だから、環境的ではない。それでもこの事業を進める狙いは何なのだろうか?

考えられるのは東京五輪後の建設需要の低下が見込まれる中、今後起こるであろう大地震時での復興を思えば、やはり建設業が先細りしては困るのである。又、最先端技術は多くの技術を牽引するから技術立国の日本としては必要とも言える。そして、輸出国としてはリニヤ新幹線は海外でこそ本当に売り込める技術なのである。

8兆円以上も掛ると書いたが、それは日本では全てトンネルで結ばれるからで、海外で地上の建設が可能であれば、建設費は1桁少ない額となるのである。又、リニヤが成功すれば、在来新幹線も安全面では更に評価が上がるから、やはり海外に売り込みやすいだろう。

ではリニヤ新幹線が出来たら筆者は果たして乗るかと言えば、多分乗らない。乗るとしたら旅行しかないが、トンネルの中を走るのは気持ちが良いものではないし、乗り遅れたら大変だから、最近の人身事故で遅れることを考えたら、1時間以上前に品川まで行かなければならない。

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